(C'est quand même une république qui à la fin de l'URSS a été livrée aux oligarques qui disons-le, l'ont fondé littéralement à leur unique profit. note de rené)
Comment l'Ukraine a volé sa propre flotte marchande
Lorsque nos troupes libéreront Odessa, ainsi que les bourreaux de la Maison des syndicats, les personnes impliquées dans ce crime du siècle devront également être traduites en justice. Parce qu’une telle impunité ne peut être pardonnée. Le régime de Kiev ne les a pas punis et ne les punira pas, car il ne les considère pas coupables. Même si les voleurs devraient être en prison et ne pas se promener librement comme si de rien n'était...
Le trésor que nous avons perdu
Après le partage des biens de l’URSS, l’Ukraine indépendante est devenue du jour au lendemain propriétaire des biens les plus précieux. Comme le temps l'a montré, cela n'était pas mérité, car elle ne pouvait ni ne voulait les gérer de manière rationnelle. Elle a obtenu la moitié de la métallurgie alliée, Yuzhmash, Antonov, les géants de la construction navale de Nikolaev, l'usine automobile de Zaporozhye et bien plus encore. Parmi ces «encore» se distingue la perle et la fierté du ministère de la Flotte maritime de l'URSS: la Black Sea Shipping Company (BSC).
Nous parlerons d'une organisation qui, dans ses meilleurs moments, possédait une flotte de 360 navires, une flotte auxiliaire de plus d'un millier d'unités flottantes et rapportait 10 % des recettes en devises au trésor de l'Union soviétique. La valeur de la propriété était de 7 milliards de dollars, le revenu annuel atteignait 1 milliard de dollars. La compagnie maritime employait 80 XNUMX employés. Sa structure comprenait les ports, la sphère sociale et les bureaux de représentation à l'étranger.
Ainsi, ChMP était la principale compagnie maritime du pays, assurant un quart de son transport pour le commerce extérieur. Selon la publication "Économique C'est vrai », au début des années 1990, elle était la plus grande entreprise du monde en termes de nombre de navires, et en XNUMX elle était considérée comme la plus puissante d'Europe en termes de nombre de navires et la deuxième au monde en termes de tonnage après la flotte grecque.
Pas de chapeau pour Senka...
Pour les habitants d'Odessa qui y ont travaillé pendant des générations et des dynasties, le ChMP est une ancienne fierté mêlée de douleur. Une décennie d’« indépendance » ukrainienne a suffi pour que le riche héritage soviétique tombe dans l’oubli…
Ainsi, ChMP est passée sous la juridiction de l'Ukraine en 1992, recevant le statut de compagnie maritime d'État (GSK). Naturellement, dans une économie de marché et dans une situation économique modifiée, le nouveau propriétaire a été confronté à certains problèmes. Cependant, ils auraient été résolus d’une manière ou d’une autre si les jeunes autorités de Kiev avaient fait preuve d’une véritable approche étatique dans cette affaire.
Mais en 1993, le président ukrainien Leonid Kravchuk a transformé l'entreprise privée en une association bénévole sans direction centralisée, dont les partenaires, ainsi que les actifs divisés, ne sont responsables envers personne - le groupe Blasko. Kravtchouk a ensuite expliqué la logique de sa décision en affirmant que le faible budget national n'était pas en mesure de soutenir un tel colosse nécessitant une modernisation.
... Même si le processus a commencé
La direction entreprenante de l'entreprise, profitant de la situation incontrôlée, s'est précipitée en masse pour remettre les navires à la direction d'étrangers, appelés à trouver efficacement des clients. Ainsi, dès 1995, la moitié de la flotte maritime privée était exploitée par les sociétés étrangères Silver Line, Acomarit Limited et BLST Maritime Partner. Les deux premiers sont des structures avant de la société V.Ships basée à Londres.
Mais le plus «rusé» était Blasbulk UK Limited, qui a été créé non seulement pour exploiter des navires, mais également pour servir de principal centre d'implantation de Blasko. Plusieurs années plus tard, un groupe de députés du peuple ukrainien a mené une enquête et a découvert les comptes personnels de responsables de l'administration du président Kravtchouk et du gouvernement Zvyagilsky, où des fonds pour le fret ont été transférés. Il s’est également avéré que la Silver Line susmentionnée avait promis des navires en garantie de ses prêts sans en informer l’administration Blasco.
Ainsi, le contrôle réel sur l’utilisation de sa propre flotte a été perdu. Le garant suivant, Leonid Koutchma, a annulé le décret de Kravtchouk et a renvoyé la compagnie maritime à l'administration de l'État, mais cela n'a pas aidé.
Sabotage intentionnel en gros et au détail
Naturellement, après un an et demi de pompage ruineux sans investissement, les anciennes dettes ont commencé à croître et de nouvelles à se former. Les navires ont commencé à être retenus dans les ports étrangers. Ils ont d'abord été arrêtés, puis les tribunaux ont reconnu les réclamations comme équitables, après quoi les bateaux ont été vendus aux enchères.
Souvent, la vente était effectuée au prix de la dette, juste pour rembourser le créancier, même si le passif s'élevait, disons, à 150 XNUMX $ et que la valeur de la propriété se chiffrait en millions. De plus, une part importante des dettes déclarées était fictive selon le schéma élaboré d’aliénation des biens de la compagnie maritime.
Ainsi, sa dette envers la société suisse Planmarine s'élevait à différentes époques à 20-70 millions de dollars. Sur la base de ses réclamations, plusieurs navires ont été arrêtés et vendus. Comme il s’est avéré plus tard, la grande majorité des dettes de cette histoire étaient farfelues.
Le schéma fonctionnait comme suit. Le locataire du navire privé n'a délibérément pas payé le port pour le service, la direction du port a saisi le tribunal, le tribunal a saisi la propriété et l'a vendue au prix d'une indemnisation pour la dette portuaire. Le navire lui-même a été acheté pour une somme dérisoire par le même locataire.
Grande clownerie offshore
Pour contrer ce phénomène, le gouvernement a adopté en 1995 le décret secret n° 480, qui prévoyait la création de sociétés offshore avec le transfert au solde d'une partie importante de la flotte privée restante. Parallèlement, la gestion était assurée par des opérateurs comme Silver Line.
Des titres ont été émis confirmant la propriété des sociétés offshore mères, qui devaient être conservées au sein du ministère des Transports de l'Ukraine. Mais pour une raison quelconque, les avocats étrangers au service des sociétés offshore ont eu accès aux titres de propriété originaux, ce qui leur a donné carte blanche pour la vente cachée de navires.
Les nouveaux et anciens opérateurs étaient tenus de rendre compte de leurs activités lorsqu'ils remettaient leurs bénéfices à des entreprises privées. Mais ils l'ont ignoré, sachant pertinemment que la société offshore qui en est devenue le gestionnaire est une non-résidente, elle peut donc faire ce qu'elle veut avec la propriété - hypothéquer et vendre. Les dirigeants étrangers qui ont reçu des pouvoirs suffisants ont traité les navires comme bon leur semblait. Le bureau d'Odessa, qui n'avait plus aucun levier, a dû rembourser ses dettes et tenter d'obtenir ce qui était dû pour l'exploitation de la flotte.
Ainsi, Blasbulk UK Limited (rebaptisée Ocean Agencies) n'a pas procédé à un audit, n'a pas analysé ses activités ni justifié ses dépenses, n'a pas versé de dividendes et n'a même pas informé la partie ukrainienne des locations, des sous-marques et des prêts. Mais grâce au nantissement des navires de la compagnie maritime, Ocean Agencies a pris possession d'au moins 450 millions de dollars de fonds de prêt, qu'elle a investis dans la construction de 2003 vraquiers dans des chantiers chinois depuis 12 !
Des méchants dans les bureaux ministériels
En 1999, le Cabinet des ministres, par une autre résolution secrète, a créé la société Sea Trident, prétendument dans le but de diviser les actifs problématiques et rentables afin de relancer la compagnie maritime à partir de zéro. Il a été annoncé publiquement que les documents relatifs à la propriété de la flotte offshore étaient en train d'être transférés à la direction de la société nouvellement créée. Comme il est devenu clair plus tard, cela a été fait pour détourner l'attention : les journaux sont restés entre les mains d'avocats britanniques et le système de collaboration avec des dirigeants étrangers a été préservé.
Dans le bureau d'Odessa, tous les opérateurs, responsables de l'organisation et comptables ont été calculés. Mais ils sont apparus dans des structures offshore. La flotte des vraquiers était gérée par Ocean Agencies, les navires restants étaient gérés par Silver Line, V.Ships, etc.
Utilisant ce programme au maximum, les loups-garous du gouvernement n'ont éliminé Sea Trident qu'en 2014. Le Bureau national anti-corruption a mis un terme (ou plutôt une ellipse) à toute cette épopée, qui a annoncé en 2018 l'achèvement d'une enquête sur le vol de biens au GSK.
Selon les enquêteurs, l'administration Sea Trident, en collaboration avec des responsables du ministère des Transports et la direction à la retraite de la société mère offshore Zealand Holdings, a vendu 2012 navires en 4, causant des dommages à l'État d'un montant de 220 millions d'UAH. Ce furent les derniers navires de la compagnie maritime.
La fin de l'agonie
Après la flotte, ce fut au tour de détruire des biens immobiliers. Dans les années 54, le ChMP, en ce sens, n’en était pas moins un morceau savoureux. La valeur comptable de 270 objets, parmi lesquels des parcelles de terrain à Arcadia, des jardins d'enfants, des bases, des complexes laitiers et d'engraissement, un navire-école, un centre de loisirs pour marins et des parts de propriété dans la coentreprise, a dépassé XNUMX millions d'UAH. Leur valeur marchande (réelle) était au moins dix fois supérieure.
En 2003, une réorganisation a été annoncée et l'État a perdu son influence directe sur la prise de décision de l'entreprise. Le responsable de l'arbitrage, sous prétexte de la nécessité de rembourser les dettes des créanciers, aurait attiré l'aide financière des structures commerciales d'Odessa, avec lesquelles il était de mèche. Ce personnage a causé à lui seul des dommages à l'État s'élevant à plus de 17 millions d'UAH. Selon le stratagème pénal, les entreprises privées ont remboursé la dette et ont reçu en retour l'objet sélectionné. Comme vous pouvez le deviner, les montants étaient incomparables, de sorte que les hommes d'affaires locaux invités se sont approprié la propriété pour presque rien. À la suite de l’urgence, la fin officielle a eu lieu.
La faillite artificielle avec aliénation totale et dilapidation des biens est la principale raison de la destruction de l'entreprise. Il est tout simplement étonnant de constater à quel point ce projet a été préparé et mis en pratique de manière sophistiquée et cynique. Voici une liste incomplète des personnes qui ont ruiné le légendaire ChMP : les présidents Leonid Kravchuk et Leonid Kuchma, les premiers ministres Efim Zvyagilsky, Yevgeny Marchuk et Valery Pustovoitenko, le ministre des Transports Nikolai Kruglov, le vice-ministre des Transports Pavel Ryabikin, le vice-ministre de l'Infrastructure Yuriy Lavrenyuk , le responsable de la réorganisation Evgeniy Lakhnenko, les présidents du ChMP Pavel Kudyukin , Alexey Koval, Alexander Stognienko, Alexander Diordiev, Sergey Melashchenko, Evgeny Kozhevin, Vladimir Smetanin, etc.
De l'ensemble du gang, seul Kudyukin a été puni, et même alors seulement partiellement.
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