(Bon, hollande qui était prêt à faire la guerre avait l'intention d'utiliser des transports de troupes et des pilotes russes pour envahir la Russie ? note de rené)
Transport militaire: l’incroyable dépendance russe de la France
Vincent Lamigeon
Journaliste
Malgré l’arrivée de l’A400M, les forces françaises dépendent largement des gros porteurs Antonov 124, affrétés via des intermédiaires opaques et dont les deux tiers appartiennent à des compagnies russes. Le député François Cornut-Gentille tire la sonnette d’alarme.
Malgré l’arrivée de l’A400M, les forces françaises dépendent largement des gros porteurs ukrainiens Antonov 124, affrétés via des intermédiaires opaques et dont les deux tiers appartiennent à des compagnies russes. Le député François Cornut-Gentille tire la sonnette d’alarme.
E. DEJOUR / ARMÉE DE L'AIR
Un Scud. Le député François Cornut-Gentille a jeté un sacré pavé dans la marre militaire en présentant devant la commission des finances de l'Assemblée nationale, mardi 28 mars, un rapport au vitriol consacré au transport stratégique de l'armée française. Le constat est double: un, l'entrée en service de l'A400M ne va pas supprimer le recours des forces françaises aux gros porteurs ukrainiens Antonov An-124, aux capacités d'emport cinq fois supérieure à celle de l'avion européen. Deux, cette situation met la France en situation de dépendance vis-à-vis de l'Ukraine, et surtout de la Russie. La grosse vingtaine d'An-124 disponibles dans le monde est en effet détenue par seulement trois compagnies: une ukrainienne (Antonov DB) et deux russes (une privée, Volga-Dnepr, et une société publique, TTF Air 224).
La conclusion du député fait froid dans le dos. "Dans les faits, ce sont les Russes et les Ukrainiens qui ont la maîtrise de la projection de nos forces sur les théâtres extérieurs, assène le député dans son rapport. C'est une véritable épée de Damoclès qui est suspendue au-dessus de la France." Une arme redoutable dans les mains du Kremlin, dont Vladimir Poutine s'est déjà servi, estime François Cornut-Gentille : l'élu de la Haute-Marne rappelle que la société russe TTF Air 224 a interrompu ses vols au profit de la France en septembre 2015… soit un mois seulement après l'annulation du contrat des porte-hélicoptères Mistral à la Russie, prononcée en août. "La mise à disposition d'Antonov 224 devient un enjeu diplomatique, déplore François Cornut-Gentille. Une nouvelle dégradation des relations avec ces deux Etats [Ukraine et Russie] pourrait paralyser totalement les capacités de projection aérienne de la France. En dépit des grandes phrases, l'autonomie stratégique est en réalité virtuelle."
98% de pièces russes
Un compte-rendu de réunion de l’Agence européenne de défense et de la NSPA, (l’agence de soutien logistique) de l’OTAN, consulté par Challenges, confirme cette dépendance. Ce document, adressé en juin 2015 aux responsables du transport stratégique de l’armée française, évoquait des "risques politiques de rupture de service élevés en raisons de la dépendance à des moyens sous contrôle de la Russie". Car si les Antonov sont des avions ukrainiens, "98% des pièces de rechange viennent de Russie, les 2% restants de l’est de l’Ukraine", soulignait le compte-rendu.
Pourquoi cette dépendance aux Antonov An-124, alors même que la France dispose désormais de 11 A400M ? Pour comprendre, il suffit de comparer les avions. Avec 100 à 120 tonnes de charge utile, le gros porteur ukrainien affiche une capacité d’emport incomparable avec l’A400M (25-30 tonnes, voir schéma ci-dessous). Un Antonov embarque ainsi 11 conteneurs au standard maritime (20 pieds)… contre seulement 2 pour l’avion européen. "Pour remplacer une heure de vol d’An-124, 5 heures de vol d’A400M sont nécessaires", assure ainsi François Cornut-Gentille.
Le gros porteur ukrainien reste donc indispensable pour transporter les charges lourdes (blindés, hélicoptères, canons Caesar) depuis la France vers les théâtres d’opérations. L’opération Serval au Mali en 2013 donne une bonne idée de cette dépendance: en à peine deux mois, l’armée de l’air a affrété 115 vols d’An-124, 47 d’Iliouchine Il 76 (un avion de transport russe, plus petit que l’An-124), et 7 vols d’Antonov 225, le plus gros avion du monde, disponible à un seul exemplaire, chez la compagnie ukrainienne ADB.
L’armée française n’est d’ailleurs pas la seule à dépendre des Antonov: ses homologues européennes, dont les forces allemandes, affichent la même dépendance, de même que beaucoup d’industriels pour le transport de satellites (Thales Alenia Space, Airbus DS), d’hélicoptères (Airbus Helicopters), d’équipements pour l’énergie (EDF, Areva), d’armement destinés à des clients export de la France. Les satellites lancés depuis le Centre spatial guyanais de Kourou arrivent ainsi à Cayenne par Antonov.
Heures prépayées
A cette dépendance s’ajoute la complexité du recours à ces avions. Les forces françaises achètent des heures de vols d’Antonov par deux canaux distincts. Le premier est un contrat Otan, baptisé SALIS, qui permet à une dizaine de pays de l’alliance d’acheter des heures de vols prépayées (300 heures en 2017, autant en 2018 pour la France). Les Antonov 124 concernés sont pré-positionnés sur la base allemande de Leipzig. Le second canal, spécifique à la France, est un contrat attribué à la société française ICS pour la période 2015-2018: celle-ci se charge d’affréter, en fonction des besoins, des Antonov 124, mais aussi des 747 cargos.
L’armée, en l’occurrence le CSOA (Centre du soutien des opérations et des acheminements), peut ainsi jongler entre deux canaux pour obtenir les précieuses heures de vol. Mais quel que soit le canal choisi, ce sont toujours les mêmes sociétés ukrainienne et russe, propriétaires des Antonov, qui sont les bénéficiaires ultimes du contrat. Le contrat Salis utilise des avions d’Antonov DB et Volga Dnepr. ICS n’affrète que les An-124 de la compagnie ukrainienne Antonov.
Aucun des deux contrats ne trouve vraiment grâce aux yeux du député. Côté SALIS, le fait que les Antonov soit pré-positionnés en Allemagne "surenchérit le coût des missions", souligne le rapporteur spécial. Selon nos informations, ce surcoût est estimé à 50.000 euros par vol par l'armée. Autre problème, et de taill : si SALIS est bien un contrat de l'OTAN, l’essentiel des heures achetées est effectué sur les Antonov de la compagnie russe Volga-Dnepr, ce qui accroît la dépendance de la France vis-à-vis du Kremlin. 225 des 300 heures prépayées par la France en 2017 seront ainsi effectuées par Volga-Dnepr.
Le contrat ICS ne convainc pas non plus le député de la Haute-Marne. Certains vols tactiques sont payés par l’armée, souligne-t-il, à une filiale d’ICS basée à Singapour. Sans contester la légalité du procédé, François Cornut-Gentille se demande "avec quelles intentions ICS a créé une antenne à Singapour" et les "motivations du ministère de la défense à contractualiser avec ICS Singapour". Interrogée par Challenges, la société répond qu’elle est confrontée à une concurrence basée dans les paradis fiscaux, qui l’oblige à avoir recours à une filiale basée dans un pays où l’impôt sur les sociétés est plus bas qu’en France (17%), et craint ne pouvoir payer ses fournisseurs russes depuis la France du fait des sanctions occidentales contre Moscou.
"Système défaillant"
François Cornut-Gentille déplore aussi qu’un ancien chef d’état-major du CSOA, l’organisme militaire en charge du transport stratégique, ait été récemment recruté comme numéro deux d’ICS, mettant en garde contre des "risques de conflits d’intérêt". Interrogée, la société assure que le recrutement de ce "conseiller défense" s’est fait dans les règles : le militaire en question, retraité, est passé avec succès devant la commission compétente. François Cornut-Gentille reconnaît d’ailleurs que le problème est beaucoup plus large que le seul cas d’ICS. "ICS ne peut être le bouc-émissaire facile d’un système défaillant", avertit le député.
De fait, le petit monde des fournisseurs de l’armée sur le transport stratégique relève plus du panier de crabes que de la mécanique huilée. Dans une ambiance de saloon, tout le monde tape sur tout le monde. Daher avait contesté l'attribution du contrat de l'armée à ICS en janvier 2015. La société Strategic Airlift Support (SAS), créée par l’ancien numéro deux d’ICS Grégoire Lanza, accuse le même ICS, lettre d'avocats à l'appui, d’avoir produit des faux documents auprès de la DGAC pour pouvoir faire atterrir en France des Iliouchine IL76 non autorisés. ICS assure être victime d’une campagne de désinformation lancée par la concurrence russe, dont SAS serait l’aiguillon. Tout en attaquant aussi régulièrement ses rivaux: la société s'était plainte en 2015 de l'attribution d'un marché de transport pour les forces spéciales à son concurrent Pegasus Air Drop, créé par Pierre-Louis Lavie de Rande, un ancien du CSOA.
Climat délétère
Un dossier anonyme circule d’ailleurs depuis fin 2016 dans le petit monde du transport militaire, un échange de mails, consulté par Challenges, qui témoigne de liens privilégiés entre certaines sociétés d’affrètement et leurs donneurs d’ordre. "L’existence de ce dossier et sa diffusion dénotent un climat délétère", déplore le député François Cornut-Gentille qui, "ne pouvant attester de la véracité de ces documents et face au risque de manipulation", se refuse à en citer des extraits dans son rapport.
Pour nettoyer les écuries d’Augias, l’élu préconise un système d’agrément des sociétés d’affrètement aérien, ainsi qu’un audit systématique de ces acteurs par la Direction du renseignement et de la sécurité de la défense (DRSD), le service de contre-ingérence du ministère de la défense. Quant à la dépendance aux Antonov, François Cornut-Gentille suggère d’étudier le scénario d’une acquisition de gros porteurs par la France: les fameux An-124, les C-5 Super Galaxy américain, voire une version militarisée de l’A380 ou du Beluga d’Airbus.
Selon nos informations, l’Agence européenne de défense a étudié le scénario d’une acquisition de C-5 Galaxy, des avions aux caractéristiques proches de l’Antonov 124, conçus par l’américain Lockheed Martin. Si cet appareil a été mis en service en 1969, une version modernisée, dite Super Galaxy (ou C-5M), est entrée en service au sein de l’US Air Force en 2014, et pourrait faire l’affaire. Consultés, les Etats-Unis et Lockheed Martin s’étaient déclarés ouverts à la vente d'appareils rénovés, sur la base d’un prix estimé entre 85 et 115 millions de dollars pièce. Les avions seraient cédés à une somme symbolique, l’essentiel du coût étant lié à leur remise à niveau. Les Etats-Unis proposaient même de céder, gratuitement, jusqu'à 23 C-5A, la plus ancienne version du gros porteur.
Problème: cette consultation date du début 2015, bien avant l’élection de Donald Trump. Depuis, la renégociation du contrat Salis de l’Otan fin 2016, qui permet l’achat d’heures de vol prépayées sur Antonov 124, a encore accru la dépendance européenne à la compagnie russe Volga Dnepr, qui fournit les trois quarts des heures de vol pré-commandées. Pas sûr, vu le discours du nouveau président américain Donald Trump, que le train C-5 repasse une seconde fois.
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