(blog à finir et à corriger)
Tiens, donc, mes chers cinq lecteurs l'autorité européenne se sécurité alimentaire sort une étude qui disculpe les effets nocifs des pesticides sur la santé.
Ce qui signifie qu'ils ne doivent pas être interdits et au contraire amplifier leur utilisation.
Question : "Combien de ces experts ont des accointances avec les multinationales de l'agro-alimentaire ?"
Selon le Canard Enchaîné," l'Ilsi, l'institut des sciences de la vie, puissant groupe de lobbying de l'agro-alimentaire, qui compte parmi ses adhérents Mosanto et Sygenta, et qui a embauché l'année dernière, comme directrice exécutive pour l'Europe, l'ancienne présidente du conseil d'administration de l'Autorité européenne de sécurité des aliments, l'agence notamment chargée d'évaluer la dangerosité des OGM avant leur autorisation par Bruxelles".
Ils nous vendent mes chers lecteurs, tout le monde le sait, tout le monde est complice chez les élus européens, mais, eux, ils mangent bio !
(source : Pourquoi-docteur.nouvelobs.com)
« Malgré un important volume de données, des conclusions fermes ne
peuvent être établies pour la majorité des effets sanitaires
considérés. » C'est la réponse pour le moins surprenante de l'Autorité
européenne de sécurité alimentaire (Efsa) concernant l'impact supposé
négatif des pesticides sur la santé de l'homme. Dans un rapport publié
ce vendredi, ces scientifiques européens contredisent en effet sur
plusieurs points, une expertise collective de l'Inserm parue au mois de
juin, qui avait conclu que les pesticides nuisent gravement à la santé.
L'impact des pesticides sur deux pathologiesL'Efsa indique s'être basée sur 602 publications portant sur des associations épidémiologiques entre l'exposition aux pesticides et différents effets sanitaires. Pour ces experts européens, « le spectre entier des effets sanitaires n'avait pas été étudié auparavant. » Ils se sont donc penchés sur 24 pathologies. Résultat pour l'autorité sanitaire européenne, « ces conclusions, décevantes, sont cohérentes avec les études épidémiologiques antérieures sur l'environnement. »
A l'aune de ce travail, l'Efsa indique n'avoir identifié que deux pathologies dont le risque de survenue était statistiquement associé à l'exposition aux pesticides: les leucémies infantiles et la maladie de Parkinson. Nous sommes donc ici bien loin du rapport alarmant de l'Inserm qui alertait sur les nombreux dangers des pesticides pour les agriculteurs, mais aussi pour les riverains !
Le rapport alarmant de l'Inserm
Dans son travail, l’Inserm s’était appuyée sur un groupe pluridisciplinaire d’experts. D’après les données publiées au cours des 30 dernières années, l'Institut affirmait qu'il semble exister « une association positive entre exposition professionnelle à des pesticides et certaines pathologies chez l’adulte. » Parmi elles, l'Inserm alertait d'une part sur, l'augmentation du risque de cancer de la prostate qui existe chez les agriculteurs, les ouvriers d’usines de production de pesticides et les populations rurales (entre 12 et 28 %, selon les populations). Pour les autres cancers, « un excès de risque de leucémies ne peut être écarté », soulignait le rapport.
D'autre part, l’expertise collective de l'Institut s’était intéressée aux risques de maladies neurodégénératives liés à cette forme d'exposition. Une augmentation du risque de développer une maladie de Parkinson avait été observée chez les personnes exposées professionnellement aux pesticides.
Enfin, l'Inserm soulignait qu'il existait aujourd'hui de nombreuses études épidémiologiques suggérant un lien entre l’exposition prénatale aux pesticides et le développement de l’enfant, à court et moyen terme. Avec là encore des conséquences très inquiétantes.
Pour poursuivre un témoignage sur les chemtrails,
Voici la lettre anonyme qui mit le feu aux poudres sur Internet, et
qui poussa les investigateurs à développer leurs recherches plus
profondément et plus systématiquement. C’est la lettre fondatrice de
l’Alerte mondiale contre les Chemtrails. Elle fut postée en anglais sur
le site SIGHTINGS de Jeff Rense.
Le système possédait un grand réservoir et deux plus petits. C’était difficile à voir du fait de l’étroitesse du compartiment, mais il semblait que le grand réservoir aurait pu tenir 50 gallons. Les réservoirs étaient reliés à une soupape de vidange et de remplissage qui passait par le fuselage juste derrière la soupape de vidange du système des eaux usées. Ayant cherché où menait ce raccordement sous l’avion, j’ai vu qu’il était caché derrière un faux panneau sous un autre panneau, qui, lui, accédait au système du drain de vidange. J’ai commencé à retracer la tuyauterie des pompes. Ces tuyaux mènent à un réseau de plus petits conduits qui se terminent dans les rebords arrière des ailes et stabilisateurs horizontaux de l’avion. Si vous regardez attentivement les ailes d’un grand avion vous verrez un ensemble de fils, environ de la taille de votre doigt, s’étendre du rebord arrière de l’aile. Ce sont des tiges de décharge statiques. Elles sont employées pour dissiper la charge d’électricité statique qui s’accumule sur un avion en vol. J’ai découvert que les conduits de ce système menaient à une sur trois de ces tiges à décharge électrostatique.
Par contre, ces tiges uniques “avaient été creusées” d’un trou comme pour laisser échapper un produit quelconque à partir de ces fausses tiges à décharge électrostatique. Cela faisait un certain temps que j’étais sur l’aile lorsque soudainement un des superviseurs me commanda de quitter le hangar. Il me dit par la suite que mon quart de travail était terminé et que je n’étais pas autorisé à faire des heures supplémentaires. Les deux journées qui suivirent furent très chargées et je ne trouvai pas une minute pour poursuivre ma petite enquête. Alors que j’étais en retard l’après-midi, deux jours après ma découverte, je fus appelé à remplacer un détecteur de température pour un moteur d’avion qui s’apprêtait à décoller. J’ai fini le travail, et je retournai à la paperasse. Environ 30 minutes plus tard, j’étais convoqué dans le bureau du directeur général. Quand je suis entré dans son bureau, j’ai constaté que notre représentant du syndicat et deux autres personnes que je ne connaissais pas m’y attendaient. Le directeur me dit qu’un problème sérieux avait été découvert. J’étais suspendu pour faute disciplinaire déclarant que j’avais écrit de fausses entrées dans mon rapport de travail au sujet du détecteur de température de moteur que je venais d’installer quelques heures auparavant. J’ai été atterré et j’ai commencé à protester. J’ai dit que c’était ridicule et que j’avais effectué ce travail. Le représentant de l’union s’interposa. Il a recommandé que nous jetions un coup d’œil à l’avion de façon à mettre la situation au clair. C’est à ce moment-là que j’ai demandé qui étaient les deux autres hommes. Le directeur général m’a indiqué qu’ils étaient des inspecteurs de la sûreté de la compagnie aérienne mais qu’ils n’étaient pas tenus de me donner leur nom. Nous nous rendîmes donc à l’avion qui aurait dû être dans les airs mais qui était encore garé à notre rampe de maintenance. Nous avons ouvert les capots du moteuret le représentant du syndicat retira le détecteur de température. Il vérifia le numéro de série et constata que c’était la vieille pièce. Nous sommes alors allés au département des pièces, et le représentant des syndicats a vérifié mon rapport. Il a tiré des étagères une boîte scellée. Il a ouvert la boîte et a retiré le détecteur de température à moteur avec le numéro de série de celui que j’avais installé. Il m’a dit que j’étais suspendu pendant une semaine sans salaire et à partir de cet instant même. Je me suis reposé à la maison le premier jour de ma suspension en me demandant ce qui avait bien pu m’arriver. Durant la soirée, j’ai reçu un appel téléphonique. La voix me dit : “Maintenant vous savez ce qui arrive aux mécaniciens qui fourrent leur nez là où ils n’ont rien à faire. La prochaine fois que vous vous mettrez à travailler sur des systèmes qui ne vous concernent pas, vous perdrez votre emploi ! Comme je me sens généreux aujourd’hui, je crois que vous pourrez retourner à votre travail bientôt “. CLICK.
J’ai aussitôt fait le rapprochement entre ce qui venait de se produire et mon retraçage de la tuyauterie mystérieuse. Le matin suivant le directeur général m’appela. Il me dit que, du fait de mes rapports de travail antérieurs qui étaient excellents, la suspension avait été réduite à une journée. Je devais donc me remettre immédiatement au travail.
La seule chose à laquelle je pouvais penser était “qu’est-ce qu’ils essayent de cacher” et ensuite “qui sont-ILS” ! Ce jour-là au travail, tout s’est passé comme si de rien n’était. Aucun des autres mécaniciens ne mentionna la suspension qu’on m’avait infligée. Le représentant des syndicats m’a d’ailleurs dit qu’il était inutile d’en parler. Mais cette nuit-là, je surfais sur Internet pour essayer de trouver des réponses. Je ne me rappelle pas comment j’y suis arrivé, mais j’ai trouvé votre site par hasard. C’est alors que la situation est devenue de plus en plus claire. Le lendemain matin, au travail j’ai trouvé une note écrite à l’intérieur de mon casier verrouillé. Elle disait : “la curiosité a tué le chat. Ne regarde pas les sites Internet qui ne te concernent pas.”
Alors, voilà ! ILS m’observent. Je ne sais pas ce qu’ils sont en train de vaporiser mais je peux vous certifier qu’ils le font. J’imagine qu’ils utilisent les “camions-citernes”. Ce sont les camions qui vident les déchets des réservoirs de vidanges des toilettes. Les aéroports sous-traitent habituellement ce genre de travail et personne ne va près de ces camions. Qui voudrait bien se tenir près d’un camion remplit de m… et tandis que ces types vident les réservoirs des eaux usées, ils remplissent les réservoirs du système des gicleurs à vaporisation. Ils connaissent les plans de vol des avions. Ainsi ils programment probablement l’unité de commande afin qu’elle commence à pulvériser une certaine quantité après un certain temps dès que l’avion a atteint une certaine altitude, ou encore au passage de certaines agglomérations. Le bec des gicleurs des fausses tiges électrostatiques est si petit que personne dans l’avion, ne pourrait remarquer la chose. Dieu nous aide tous, un citoyen concerné.”
TOP SECRET N°5
cccc
Tiens, donc, mes chers cinq lecteurs l'autorité européenne se sécurité alimentaire sort une étude qui disculpe les effets nocifs des pesticides sur la santé.
Ce qui signifie qu'ils ne doivent pas être interdits et au contraire amplifier leur utilisation.
Question : "Combien de ces experts ont des accointances avec les multinationales de l'agro-alimentaire ?"
Selon le Canard Enchaîné," l'Ilsi, l'institut des sciences de la vie, puissant groupe de lobbying de l'agro-alimentaire, qui compte parmi ses adhérents Mosanto et Sygenta, et qui a embauché l'année dernière, comme directrice exécutive pour l'Europe, l'ancienne présidente du conseil d'administration de l'Autorité européenne de sécurité des aliments, l'agence notamment chargée d'évaluer la dangerosité des OGM avant leur autorisation par Bruxelles".
Ils nous vendent mes chers lecteurs, tout le monde le sait, tout le monde est complice chez les élus européens, mais, eux, ils mangent bio !
(source : Pourquoi-docteur.nouvelobs.com)
Autorité européenne de sécurité alimentaire
Santé : l'Europe disculpe les pesticides
par
Bruno Martrette
| Publié le 21 Octobre 2013
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L'Autorité
européenne de sécurité alimentaire ne s'alarme pas du danger des
pesticides. Pour ces experts, seules deux pathologies pourraient avoir
un lien avec une exposition.
GILE MICHEL/SIPA
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L'impact des pesticides sur deux pathologiesL'Efsa indique s'être basée sur 602 publications portant sur des associations épidémiologiques entre l'exposition aux pesticides et différents effets sanitaires. Pour ces experts européens, « le spectre entier des effets sanitaires n'avait pas été étudié auparavant. » Ils se sont donc penchés sur 24 pathologies. Résultat pour l'autorité sanitaire européenne, « ces conclusions, décevantes, sont cohérentes avec les études épidémiologiques antérieures sur l'environnement. »
A l'aune de ce travail, l'Efsa indique n'avoir identifié que deux pathologies dont le risque de survenue était statistiquement associé à l'exposition aux pesticides: les leucémies infantiles et la maladie de Parkinson. Nous sommes donc ici bien loin du rapport alarmant de l'Inserm qui alertait sur les nombreux dangers des pesticides pour les agriculteurs, mais aussi pour les riverains !
Le rapport alarmant de l'Inserm
Dans son travail, l’Inserm s’était appuyée sur un groupe pluridisciplinaire d’experts. D’après les données publiées au cours des 30 dernières années, l'Institut affirmait qu'il semble exister « une association positive entre exposition professionnelle à des pesticides et certaines pathologies chez l’adulte. » Parmi elles, l'Inserm alertait d'une part sur, l'augmentation du risque de cancer de la prostate qui existe chez les agriculteurs, les ouvriers d’usines de production de pesticides et les populations rurales (entre 12 et 28 %, selon les populations). Pour les autres cancers, « un excès de risque de leucémies ne peut être écarté », soulignait le rapport.
D'autre part, l’expertise collective de l'Institut s’était intéressée aux risques de maladies neurodégénératives liés à cette forme d'exposition. Une augmentation du risque de développer une maladie de Parkinson avait été observée chez les personnes exposées professionnellement aux pesticides.
Enfin, l'Inserm soulignait qu'il existait aujourd'hui de nombreuses études épidémiologiques suggérant un lien entre l’exposition prénatale aux pesticides et le développement de l’enfant, à court et moyen terme. Avec là encore des conséquences très inquiétantes.
Pour poursuivre un témoignage sur les chemtrails,
Une lettre anonyme à lire avant l'émission sur les Chemtrails de ce soir ... (22h)
Voici la lettre anonyme qui mit le feu aux poudres sur Internet, et
qui poussa les investigateurs à développer leurs recherches plus
profondément et plus systématiquement. C’est la lettre fondatrice de
l’Alerte mondiale contre les Chemtrails. Elle fut postée en anglais sur
le site SIGHTINGS de Jeff Rense.
Extrait du Magazine TOP SECRET N°5
“Pour des raisons que vous comprendrez au fur et à mesure que vous
lirez ceci, je ne peux pas divulguer mon identité. Je suis un
mécanicien d’aviation travaillant pour une ligne aérienne importante. Je
travaille dans une de nos bases d’entretien situées dans un grand
aéroport. J’ai découvert un phénomène à la portée considérable.
Avant toute chose, il me faut vous expliquer en deux mots comment fonctionne “la hiérarchie” dans le monde des mécaniciens aéronavals. C’est important pour la compréhension de mon histoire et pour la cause à laquelle vous vous consacrez. Les mécaniciens veulent travailler dans trois domaines. L’avionique, les moteurs, et les commandes de vol. Les mécaniciens qui travaillent sur ces systèmes sont considérés comme étant parvenus aux plus hauts degrés de l’échelle hiérarchique. Viennent ensuite les mécaniciens qui travaillent sur les systèmes hydrauliques et les appareils de climatisation. Les suivants sont ceux qui sont attachés aux autres systèmes subalternes. Enfin, tout en bas de cette échelle se trouvent les mécaniciens qui travaillent sur les systèmes de vidange des “eaux usées”. Aucun mécanicien ne veut travailler aux pompes, réservoirs et tuyauteries qui servent à emmagasiner les rebuts des toilettes. Toutefois, dans chaque aéroport où j’ai travaillé, il y a toujours 2 ou de 3 mécaniciens qui sont volontaires pour ce service.
Les autres mécaniciens sont heureux de les laisser faire. C’est pour cette raison qu’il n’y a pas plus de 2 ou 3 mécaniciens qui travaillent sur ces systèmes, et cela quelque soit l’aéroport. Personne ne prête vraiment attention à ces types et aucun mécanicien n’a de véritable rapport avec ces mécaniciens de seconde zone. En fait, je ne m’étais moi-même jamais vraiment penché sur cette question jusqu’à ce qu’il m’arrive ce qui m’est arrivé le mois dernier. La plupart des compagnies aériennes ont des accords de services réciproques avec les autres compagnies qui utilisent un même aéroport. Cela signifie que si une compagnie a un problème avec un de ses avions, un de nos mécaniciens s’en occupera. De même que si un de nos avions rencontre un problème à un aéroport où une autre compagnie aérienne possède une base d’entretien, ils se chargeront de réparer notre avion. Un jour du mois dernier, j’ai été appelé sur notre base pour travailler sur l’avion d’une autre compagnie. Au moment de l’appel, le contrôleur ne savait pas quel était le problème et ne pouvait me donner aucun détail. Quand je suis arrivé sur place, j’ai découvert que la panne se situait au niveau de l’emmagasinage des rebuts. Il n’y avait pas d’autres solutions : il fallait que je rampe à l’intérieur pour régler le problème. En pénétrant dans le compartiment, je me suis rendu compte que quelque chose n’allait pas du tout. L’avion possédait plus de réservoirs, de pompes et de tuyaux qu’il aurait dû y en avoir. Au début j’ai supposé que le système avait été modifié. Ça faisait dix ans que je n’avais pas travaillé sur un appareil de ce type. Alors que j’essayais de trouver le problème, j’ai rapidement réalisé que la tuyauterie et les réservoirs supplémentaires n’étaient pas reliés au système d’évacuation. Je venais tout juste de découvrir ceci lorsqu’un autre mécanicien de ma compagnie apparut subitement. C’était justement un de ces mécaniciens travaillant habituellement sur ces systèmes. Je lui ai remis le travail avec un grand plaisir. Comme je partais je l’ai interrogé au sujet de l’équipement supplémentaire. Il m’a dit : “Occupe-toi de ton boulot et laisse-moi m’inquiéter du mien !”
Le lendemain j’étais à l’ordinateur de la compagnie pour rechercher un schéma de câblage. Tandis que je me trouvais là, j’ai décidé de faire une recherche sur l’équipement supplémentaire que j’avais trouvé dans l’avion. À ma grande surprise, les manuels ne faisaient aucunement état de l’équipement que j’avais vu la veille. J’ai cherché dans les dossiers du fabricant et je n’ai rien trouvé non plus. Ma curiosité étant piquée au vif, j’étais vraiment déterminé à découvrir ce que cet équipement faisait là. La semaine suivante nous avons eu trois de nos avions dans notre hangar principal pour une inspection périodique. Il y a des mécaniciens qui rampent partout autour d’un avion durant ces inspections. Je venais juste de finir mon quart de travail et j’ai donc décidé d’aller voir le système d’évacuation sur un des appareils. Avec tous les mécaniciens autour, j’étais sûr que personne ne me remarquerait. À ma grande surprise, l’avion que je choisis d’inspecter possédait lui aussi l’équipement supplémentaire ! J’ai commencé à retracer le système de la tuyauterie, des pompes et des réservoirs. J’ai découvert ce qui semblait être l’unité de commande pour le système. Ça semblait être une boîte de commande standard de l’avionique mais sans aucune inscription. Je pouvais suivre les fils de commande de la boîte de commande aux pompes et aux valves mais aucun circuit de commande n’arrivait dans cette unité. Les seuls fils qui étaient raccordés à cette unité de commande rejoignait le système de commandes opérationnelles de l’avion.
Avant toute chose, il me faut vous expliquer en deux mots comment fonctionne “la hiérarchie” dans le monde des mécaniciens aéronavals. C’est important pour la compréhension de mon histoire et pour la cause à laquelle vous vous consacrez. Les mécaniciens veulent travailler dans trois domaines. L’avionique, les moteurs, et les commandes de vol. Les mécaniciens qui travaillent sur ces systèmes sont considérés comme étant parvenus aux plus hauts degrés de l’échelle hiérarchique. Viennent ensuite les mécaniciens qui travaillent sur les systèmes hydrauliques et les appareils de climatisation. Les suivants sont ceux qui sont attachés aux autres systèmes subalternes. Enfin, tout en bas de cette échelle se trouvent les mécaniciens qui travaillent sur les systèmes de vidange des “eaux usées”. Aucun mécanicien ne veut travailler aux pompes, réservoirs et tuyauteries qui servent à emmagasiner les rebuts des toilettes. Toutefois, dans chaque aéroport où j’ai travaillé, il y a toujours 2 ou de 3 mécaniciens qui sont volontaires pour ce service.
Les autres mécaniciens sont heureux de les laisser faire. C’est pour cette raison qu’il n’y a pas plus de 2 ou 3 mécaniciens qui travaillent sur ces systèmes, et cela quelque soit l’aéroport. Personne ne prête vraiment attention à ces types et aucun mécanicien n’a de véritable rapport avec ces mécaniciens de seconde zone. En fait, je ne m’étais moi-même jamais vraiment penché sur cette question jusqu’à ce qu’il m’arrive ce qui m’est arrivé le mois dernier. La plupart des compagnies aériennes ont des accords de services réciproques avec les autres compagnies qui utilisent un même aéroport. Cela signifie que si une compagnie a un problème avec un de ses avions, un de nos mécaniciens s’en occupera. De même que si un de nos avions rencontre un problème à un aéroport où une autre compagnie aérienne possède une base d’entretien, ils se chargeront de réparer notre avion. Un jour du mois dernier, j’ai été appelé sur notre base pour travailler sur l’avion d’une autre compagnie. Au moment de l’appel, le contrôleur ne savait pas quel était le problème et ne pouvait me donner aucun détail. Quand je suis arrivé sur place, j’ai découvert que la panne se situait au niveau de l’emmagasinage des rebuts. Il n’y avait pas d’autres solutions : il fallait que je rampe à l’intérieur pour régler le problème. En pénétrant dans le compartiment, je me suis rendu compte que quelque chose n’allait pas du tout. L’avion possédait plus de réservoirs, de pompes et de tuyaux qu’il aurait dû y en avoir. Au début j’ai supposé que le système avait été modifié. Ça faisait dix ans que je n’avais pas travaillé sur un appareil de ce type. Alors que j’essayais de trouver le problème, j’ai rapidement réalisé que la tuyauterie et les réservoirs supplémentaires n’étaient pas reliés au système d’évacuation. Je venais tout juste de découvrir ceci lorsqu’un autre mécanicien de ma compagnie apparut subitement. C’était justement un de ces mécaniciens travaillant habituellement sur ces systèmes. Je lui ai remis le travail avec un grand plaisir. Comme je partais je l’ai interrogé au sujet de l’équipement supplémentaire. Il m’a dit : “Occupe-toi de ton boulot et laisse-moi m’inquiéter du mien !”
Le lendemain j’étais à l’ordinateur de la compagnie pour rechercher un schéma de câblage. Tandis que je me trouvais là, j’ai décidé de faire une recherche sur l’équipement supplémentaire que j’avais trouvé dans l’avion. À ma grande surprise, les manuels ne faisaient aucunement état de l’équipement que j’avais vu la veille. J’ai cherché dans les dossiers du fabricant et je n’ai rien trouvé non plus. Ma curiosité étant piquée au vif, j’étais vraiment déterminé à découvrir ce que cet équipement faisait là. La semaine suivante nous avons eu trois de nos avions dans notre hangar principal pour une inspection périodique. Il y a des mécaniciens qui rampent partout autour d’un avion durant ces inspections. Je venais juste de finir mon quart de travail et j’ai donc décidé d’aller voir le système d’évacuation sur un des appareils. Avec tous les mécaniciens autour, j’étais sûr que personne ne me remarquerait. À ma grande surprise, l’avion que je choisis d’inspecter possédait lui aussi l’équipement supplémentaire ! J’ai commencé à retracer le système de la tuyauterie, des pompes et des réservoirs. J’ai découvert ce qui semblait être l’unité de commande pour le système. Ça semblait être une boîte de commande standard de l’avionique mais sans aucune inscription. Je pouvais suivre les fils de commande de la boîte de commande aux pompes et aux valves mais aucun circuit de commande n’arrivait dans cette unité. Les seuls fils qui étaient raccordés à cette unité de commande rejoignait le système de commandes opérationnelles de l’avion.
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Le système possédait un grand réservoir et deux plus petits. C’était difficile à voir du fait de l’étroitesse du compartiment, mais il semblait que le grand réservoir aurait pu tenir 50 gallons. Les réservoirs étaient reliés à une soupape de vidange et de remplissage qui passait par le fuselage juste derrière la soupape de vidange du système des eaux usées. Ayant cherché où menait ce raccordement sous l’avion, j’ai vu qu’il était caché derrière un faux panneau sous un autre panneau, qui, lui, accédait au système du drain de vidange. J’ai commencé à retracer la tuyauterie des pompes. Ces tuyaux mènent à un réseau de plus petits conduits qui se terminent dans les rebords arrière des ailes et stabilisateurs horizontaux de l’avion. Si vous regardez attentivement les ailes d’un grand avion vous verrez un ensemble de fils, environ de la taille de votre doigt, s’étendre du rebord arrière de l’aile. Ce sont des tiges de décharge statiques. Elles sont employées pour dissiper la charge d’électricité statique qui s’accumule sur un avion en vol. J’ai découvert que les conduits de ce système menaient à une sur trois de ces tiges à décharge électrostatique.
Par contre, ces tiges uniques “avaient été creusées” d’un trou comme pour laisser échapper un produit quelconque à partir de ces fausses tiges à décharge électrostatique. Cela faisait un certain temps que j’étais sur l’aile lorsque soudainement un des superviseurs me commanda de quitter le hangar. Il me dit par la suite que mon quart de travail était terminé et que je n’étais pas autorisé à faire des heures supplémentaires. Les deux journées qui suivirent furent très chargées et je ne trouvai pas une minute pour poursuivre ma petite enquête. Alors que j’étais en retard l’après-midi, deux jours après ma découverte, je fus appelé à remplacer un détecteur de température pour un moteur d’avion qui s’apprêtait à décoller. J’ai fini le travail, et je retournai à la paperasse. Environ 30 minutes plus tard, j’étais convoqué dans le bureau du directeur général. Quand je suis entré dans son bureau, j’ai constaté que notre représentant du syndicat et deux autres personnes que je ne connaissais pas m’y attendaient. Le directeur me dit qu’un problème sérieux avait été découvert. J’étais suspendu pour faute disciplinaire déclarant que j’avais écrit de fausses entrées dans mon rapport de travail au sujet du détecteur de température de moteur que je venais d’installer quelques heures auparavant. J’ai été atterré et j’ai commencé à protester. J’ai dit que c’était ridicule et que j’avais effectué ce travail. Le représentant de l’union s’interposa. Il a recommandé que nous jetions un coup d’œil à l’avion de façon à mettre la situation au clair. C’est à ce moment-là que j’ai demandé qui étaient les deux autres hommes. Le directeur général m’a indiqué qu’ils étaient des inspecteurs de la sûreté de la compagnie aérienne mais qu’ils n’étaient pas tenus de me donner leur nom. Nous nous rendîmes donc à l’avion qui aurait dû être dans les airs mais qui était encore garé à notre rampe de maintenance. Nous avons ouvert les capots du moteuret le représentant du syndicat retira le détecteur de température. Il vérifia le numéro de série et constata que c’était la vieille pièce. Nous sommes alors allés au département des pièces, et le représentant des syndicats a vérifié mon rapport. Il a tiré des étagères une boîte scellée. Il a ouvert la boîte et a retiré le détecteur de température à moteur avec le numéro de série de celui que j’avais installé. Il m’a dit que j’étais suspendu pendant une semaine sans salaire et à partir de cet instant même. Je me suis reposé à la maison le premier jour de ma suspension en me demandant ce qui avait bien pu m’arriver. Durant la soirée, j’ai reçu un appel téléphonique. La voix me dit : “Maintenant vous savez ce qui arrive aux mécaniciens qui fourrent leur nez là où ils n’ont rien à faire. La prochaine fois que vous vous mettrez à travailler sur des systèmes qui ne vous concernent pas, vous perdrez votre emploi ! Comme je me sens généreux aujourd’hui, je crois que vous pourrez retourner à votre travail bientôt “. CLICK.
J’ai aussitôt fait le rapprochement entre ce qui venait de se produire et mon retraçage de la tuyauterie mystérieuse. Le matin suivant le directeur général m’appela. Il me dit que, du fait de mes rapports de travail antérieurs qui étaient excellents, la suspension avait été réduite à une journée. Je devais donc me remettre immédiatement au travail.
La seule chose à laquelle je pouvais penser était “qu’est-ce qu’ils essayent de cacher” et ensuite “qui sont-ILS” ! Ce jour-là au travail, tout s’est passé comme si de rien n’était. Aucun des autres mécaniciens ne mentionna la suspension qu’on m’avait infligée. Le représentant des syndicats m’a d’ailleurs dit qu’il était inutile d’en parler. Mais cette nuit-là, je surfais sur Internet pour essayer de trouver des réponses. Je ne me rappelle pas comment j’y suis arrivé, mais j’ai trouvé votre site par hasard. C’est alors que la situation est devenue de plus en plus claire. Le lendemain matin, au travail j’ai trouvé une note écrite à l’intérieur de mon casier verrouillé. Elle disait : “la curiosité a tué le chat. Ne regarde pas les sites Internet qui ne te concernent pas.”
Alors, voilà ! ILS m’observent. Je ne sais pas ce qu’ils sont en train de vaporiser mais je peux vous certifier qu’ils le font. J’imagine qu’ils utilisent les “camions-citernes”. Ce sont les camions qui vident les déchets des réservoirs de vidanges des toilettes. Les aéroports sous-traitent habituellement ce genre de travail et personne ne va près de ces camions. Qui voudrait bien se tenir près d’un camion remplit de m… et tandis que ces types vident les réservoirs des eaux usées, ils remplissent les réservoirs du système des gicleurs à vaporisation. Ils connaissent les plans de vol des avions. Ainsi ils programment probablement l’unité de commande afin qu’elle commence à pulvériser une certaine quantité après un certain temps dès que l’avion a atteint une certaine altitude, ou encore au passage de certaines agglomérations. Le bec des gicleurs des fausses tiges électrostatiques est si petit que personne dans l’avion, ne pourrait remarquer la chose. Dieu nous aide tous, un citoyen concerné.”
TOP SECRET N°5
cccc
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