(Les anglais ont créé israël, ils doivent mettre un terme à leur "expérience". note de rené)
Netanyahu a misé l’avenir économique d’Israël sur sa transformation en plaque tournante commerciale méditerranéenne pour remplacer le détroit d’Ormuz. La guerre contre l’Iran devait rendre cela possible, mais elle a épuisé sa marge de manœuvre budgétaire, le soutien américain et les capitaux du Golfe nécessaires à cette transformation.
Netanyahu voudrait nous faire croire qu’il se bat contre l’Iran à cause des centrifugeuses qui menacent la survie de l’État juif. Mais il existe une autre explication, bien moins évoquée, qui est le projet israélien de ligne ferroviaire.
L’ambition d’Israël, à en croire les propos de son propre Premier ministre, est de devenir le terminus méditerranéen des flux commerciaux en provenance du Golfe et de l’Asie du Sud — le lieu où les conteneurs asiatiques rejoignent les ports européens sans passer par le détroit d’Ormuz. La guerre, quelle qu’en soit l’issue, est l’une des voies menant à cette destination.
L’ironie, et elle n’est pas des moindres, est que la campagne militaire qui crée cette opportunité épuise également les moyens de la concrétiser.
Netanyahu l’a lui-même déclaré à deux reprises, à trois ans d’intervalle, nous épargnant ainsi la peine de lire entre les lignes.
En septembre 2023, quelques jours après que l’Inde, les États-Unis, l’Arabie saoudite, les Émirats arabes unis et l’UE eurent dévoilé le Corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe (IMEC) lors du G20 à New Delhi, il l’a qualifié de « plus grand projet de coopération de notre histoire » et a promis qu’Israël deviendrait « un carrefour central » au sein de celui-ci — ses ports et ses voies ferrées formant, selon ses propres termes, « une nouvelle porte d’entrée reliant l’Inde à l’Europe en passant par le Moyen-Orient, et inversement ».
À l’ONU, le même mois, il a présenté deux cartes, comme il aime le faire : l’une intitulée « La Malédiction », illustrant le réseau régional de l’Iran ; l’autre « La Bénédiction », montrant Israël relié par des voies ferrées et des oléoducs à la Jordanie, au Golfe, puis à l’Europe.
Il a réutilisé le même procédé un an plus tard, déclarant devant l’Assemblée générale de 2024 : « Voici la carte que j’ai présentée ici l’année dernière. » La finesse n’a jamais été son fort.
En mars 2026, le détroit d’Ormuz étant de fait fermé en raison de la riposte de l’Iran à la guerre d’agression lancée contre lui, cet « argumentaire » avait cessé d’en être un pour devenir davantage une thèse.
Lors d’une conférence de presse à Jérusalem le 19 mars, Netanyahu a établi le lien entre la guerre et le chemin de fer sans qu’on ait besoin de le lui demander deux fois : « Au lieu de passer par des goulets d’étranglement comme le détroit d’Ormuz et Bab el-Mandeb, nous pouvons construire des pipelines vers l’ouest à travers la péninsule arabique jusqu’aux ports méditerranéens d’Israël, et éliminer ainsi efficacement ces goulets d’étranglement. » En d’autres termes, la fermeture du détroit d’Ormuz n’est pas un effet secondaire malheureux de la guerre.
Israël utilisait déjà cet argument pour vendre son projet alternatif aux investisseurs avant octobre 2023.
Le problème, quand on vend une alternative, c’est qu’il faut la construire, et il s’avère que construire quoi que ce soit est difficile lorsque votre budget de défense est en train de dévorer le pays tout entier.
Devenir une plaque tournante logistique exige les éléments de base peu glamour de la gestion d’un État — capacité portuaire, réseau ferroviaire, main-d’œuvre, marge de manœuvre budgétaire — au moment précis où ces quatre éléments sont réquisitionnés ailleurs.
Les dépenses de défense d’Israël se sont stabilisées à environ 8 % du PIB, un niveau généralement associé à des États confrontés à une menace existentielle plutôt qu’à des États cherchant à attirer les fonds souverains.
Le budget 2026, porté à 144 milliards de NIS, laisse peu de marge de manœuvre pour les investissements dans les transports dont la branche israélienne de l’IMEC a réellement besoin.
La dette extérieure est passée d’environ 60 % du PIB avant la guerre à environ 70 %. Des dizaines de milliers de réservistes ont été retirés des secteurs de la construction et de la logistique, alors même que l’exclusion de la main-d’œuvre palestinienne, depuis le début de la guerre contre Gaza, prive les chantiers de la moitié de leurs effectifs et paralyse les mises en chantier.
Rien de tout cela ne prouve nécessairement que la modernisation du port de Haïfa ait spécifiquement pris du retard, ces données n’étant pas publiques, mais cela illustre le mécanisme : un pays menant une guerre maximaliste sur plusieurs fronts ne peut pas, en parallèle, construire tranquillement des voies ferrées. Tôt ou tard, le bilan ne comporte plus qu’une seule colonne.
Cela détériore également la seule relation sur laquelle reposait ce corridor : l’IMEC a été conçu, et est en grande partie financé, comme un projet américain. Le soutien de Washington a toujours fait partie de sa structure financière, tout comme la crédibilité d’une banque centrale fait partie de la valeur d’une monnaie.
Ce soutien s’amenuise visiblement, tant en raison des guerres risquées menées par les États-Unis eux-mêmes que de la tension qui s’installe entre les États-Unis et Israël, conséquence d’intérêts divergents quant à la manière de mettre fin à la guerre contre l’Iran.
Trump aurait selon certaines sources déclaré à Netanyahu : « Tu serais en prison sans moi », après que les frappes israéliennes sur Beyrouth ont menacé de faire dérailler sa diplomatie avec Téhéran. Ce n’est pas là le langage d’un homme qui considère que les objectifs de guerre de son allié vont de soi et coïncident avec les siens.
Par ailleurs, Trump a dit à Netanyahu de « s’arranger » avec Erdoğan plutôt que d’ouvrir un deuxième front avec la Turquie.
Ces deux épisodes vont dans le même sens : Washington souhaite une issue suffisamment stable pour que les capitaux puissent y circuler, tandis qu’Israël continue de se comporter comme si la poursuite de la guerre constituait en soi la stratégie.
Dans cette équation, un mécène qui doit sans cesse vous ramener à la raison est un mécène dont l’enthousiasme s’essouffle, et l’IMEC, comme la plupart des projets d’infrastructure ambitieux, a besoin d’être soutenu avec un enthousiasme qui grandit au lieu de diminuer.
Vient ensuite le Golfe, dont l’argent est indispensable au corridor, et qui recule presque à vue d’œil.
L’Arabie saoudite a ostensiblement refusé d’adhérer au projet de gazoduc, ce qui n’est pas sans rapport avec ses propres relations glaciales avec Netanyahu, alors même que des pétroliers restaient à l’ancre dans le détroit et que Washington envisageait des escortes navales.
Les Émirats arabes unis ont pris le contre-pied, s’appuyant davantage sur les Accords d’Abraham et bénéficiant pour la première fois des capacités de défense antimissile israéliennes alors qu’ils étaient pilonnés par des drones et des missiles iraniens.
Riyad, qui avait initialement soutenu la campagne avant de découvrir les répercussions sur sa propre économie dépendante du pétrole, s’est au contraire rapproché de la Turquie et du Pakistan. Le plus grand bailleur de fonds potentiel des ambitions d’Israël en matière de plaque tournante se rapproche donc, en d’autres termes, de l’acteur même que cette plaque tournante était censée rendre inutile.
De leur côté, la Turquie et l’Irak ont poursuivi la mise en œuvre de la « Route du développement », une liaison ferroviaire et routière reliant Bassorah à Mersin via Bagdad, conçue dès le départ pour acheminer le commerce du Golfe vers l’Europe sans passer par Israël.
Erdoğan a clairement exprimé son opposition à ce projet rival lors du vol de retour du sommet du G20 même qui l’avait lancé : « Nous affirmons qu’il n’y a pas de corridor sans la Turquie », a-t-il déclaréaux journalistes. « La Turquie est une base de production et de commerce importante. La ligne la plus pratique pour le trafic d’est en ouest doit passer par la Turquie. »
Depuis, les responsables turcs ont clairement mis en avant la dimension israélienne, qui n’est plus accessoire. Le ministre des Affaires étrangères Hakan Fidan a déclaré qu’Israël, ayant épuisé l’Iran en tant qu’adversaire, « ne peut pas vivre sans ennemi », et positionne désormais Ankara comme le prochain.
Fidan a même accusé Jérusalem de considérer les pactes de sécurité régionaux, notamment le cadre de défense Israël-Grèce-Chypre qui jouxte le corridor gazier EastMed, comme une « alliance militaire contre les pays musulmans de la région ».
Il ne s’agit pas non plus de simple rhétorique : des chauffeurs routiers polonais et allemands ont déjà effectué le trajet entre l’Europe et le Golfe via l’Irak en seulement dix à douze jours, ce genre d’information se répandant rapidement dans les milieux du transport de marchandises.
La prolongation de la fermeture du détroit d’Ormuz renforce la pertinence des arguments d’Israël et de la Turquie, mais, des deux, seul Israël est affligé d’un lourd handicap politique.
De manière révélatrice, la classe politique israélienne a commencé à considérer Ankara moins comme une source d’irritation que comme son prochain adversaire. Naftali Bennett, qui n’est pas du genre à minimiser une menace, a qualifié la Turquie de membre d’un axe « similaire à celui de l’Iran ».
Il faut prendre cela avec des pincettes — l’antagonisme entre Erdoğan et Netanyahu est bien antérieur à tout projet ferroviaire et repose sur des griefs qui leur sont propres, de Gaza à la Syrie en passant par une aversion personnelle qui en est désormais à sa deuxième décennie — mais l’échange d’accusations concernant les couloirs, les points de passage et les alliances montre bien que les deux camps ont commencé à considérer la logistique comme un champ de bataille à part entière.
Il serait exagéré d’affirmer que cette guerre est menée pour un chemin de fer. Il n’y a pas assez de preuves dans ce sens et les guerres ont rarement une seule cause.
Ce que les preuves corroborent, je pense, est plus précis et plus intéressant : les dirigeants israéliens ont explicitement et à plusieurs reprises lié l’avenir économique de leur pays à la fermeture du détroit d’Ormuz ou à la diminution de son importance, et ils considèrent que le bouleversement de l’ancien ordre maritime provoqué par la guerre est nécessaire pour rendra leur alternative opérationnelle.
Ce que l’on peut affirmer avec certitude, c’est que cela place Israël dans une position paradoxale.
Même dans le scénario le plus optimiste, où Ormuz resterait problématique, où les oléoducs seraient construits et où Haïfa se développerait comme prévu, cette même campagne militaire aura épuisé les trois éléments sur lesquels repose en réalité une stratégie de plaque tournante : une marge de manœuvre budgétaire, un protecteur américain dont le soutien ne nécessite pas une attention constante, et des capitaux du Golfe prêts à fermer les yeux sur le coût politique lié au fait de faire transiter le commerce par un pays en guerre avec la moitié de ses voisins, et disposé à bombarder le Golfe dans sa quête d’une victoire totale.
Il n’est pas exclu qu’Israël finisse par obtenir son chemin de fer et ses oléoducs. Mais pour l’instant, il finance ces infrastructures en bradant précisément ce qui inciterait quiconque à vouloir s’en servir.
Abdaljawad Omar
Article original en anglais : Netanyahu’s war on Iran was a pitch for Israel to become the trading alternative to Hormuz. It failed. Mondoweiss, 22 juin 2026
Traduction : Dominique Muselet pour Chronique de Palestine
Image en vedette : Le Premier ministre israélien Benjamin Netanyahu rend visite à la 36e division de l’armée israélienne le long de la frontière avec le sud du liban, accompagné du ministre israélien de la défense israel katz et du chef de cabinet adjoint gen. tamir yadai, 30 mai 2026. (photo : bureau du premier ministre israélien/apa images)
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Abdaljawad Omar est un écrivain et un conférencier basé à Ramallah, en Palestine. Il enseigne actuellement au département de philosophie et d’études culturelles de l’université de Birzeit.
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